专家称近期发展柴油轿车不现实 应顾全局

6月19日，国家发改委宣布，自6月20日起将汽油、柴油价格每吨提高1000元，航空煤油价格每吨提高1500元。

这次油价调整是在国际市场原油价格持续上涨、国内物价水平居高不下、距离北京奥运会开幕时间越来越近的形势下决定的。

应该说，政府在这个时候宣布燃油涨价，是一种无奈之举。政府下了很大决心，承受了很大压力。

6月18日，记者从中石化方面了解到，目前，中石化从国外进口的柴油，与国内零售市场销售的柴油相比，每吨价格倒挂高达6000元。

这两个事实也从另一个侧面提醒我们，是否大力发展柴油轿车，已经不是一个简单的汽车产品问题，而是一个关系到国家经济安全、能源安全的大问题，是汽车工业发展的方向性问题，是国家经济发展的战略性问题。

由于汽车产业被列为支柱产业，在国民经济发展中占有举足轻重的地位， 多年来，汽车行业内形成了一种习惯，谈汽车的发展，更多是从本行业的视角出发，以为适合本行业的发展，就能适合国家的发展。显然，这一视角有点窄了。

现在，我们讨论的柴油轿车，既然已经联系到国家经济战略、汽车产业发展的方向，我们就应该从更高、更宽的角度去研究、去探讨这一问题，而不能只从汽车行业的视角出发，去看待、去评判柴油轿车的发展。

本期“我国该不该发展柴油轿车”的讨论，我们特意安排了一组与燃油有关的专家意见，希望能对读者有所启迪。

倪宏杰：应选择好发展柴油轿车的时机

中国内燃机工业协会理事长

从技术上讲，我们发展柴油轿车没有问题，但何时大力推广，还要等待时机。

柴油轿车的优势很明显。与汽油车相比，柴油车最高可节油30%，而且动力更强，排放也能做到更少。这些优势在欧洲已经得到证实，目前欧洲的柴油轿车已经发展得很成熟。所以，从技术层面考虑，发展柴油轿车的大方向是对的。

但是，从我国国情考虑，目前还不适合大力发展柴油轿车。

一是油品品质跟不上。国家对轿车的排放要求越来越高，但柴油的质量却难以同步提高。比如，全国马上都要实施国Ⅲ标准，但能够提供国Ⅲ燃油的只有北京、上海等少数大城市，其他地区还不能供应。轿车是要到处跑的，到外地加不到符合质量标准的燃油，发动机就会出问题。

二是国内对柴油机电控技术还没有完全掌握。大力发展柴油轿车，柴油机电控系统只能采购跨国公司的产品。目前购买一套柴油机电控系统需要1万元左右，由此带来的成本增加，消费者能否接受很难说。

我认为，现在我国还不适合大力发展柴油轿车，何时高质量的柴油能够及时供应，国内柴油机电喷技术取得了长足进步，就到了大面积推广柴油轿车的时候了。吕钊凤 采访整理

耿 磊：柴油轿车需要鼓励和支持

中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所总工程师

从长远来看，发展柴油轿车是有好处的。

目前，柴油轿车还有几方面的问题需要解决。一是排放问题。现在还没有比较好的方法消除柴油车排放时产生的黑烟，这也是北京市环保局不支持推广柴油轿车的原因之一。二是技术问题。现在柴油发动机的先进技术还掌握在极少数外国公司手里，像博世、德尔福等，这对我国柴油轿车的发展极为不利。

对发展柴油轿车，国家必须做一个全面的长期规划，但有些事情不能等准备好了再做。国家应该鼓励国内企业研究柴油发动机技术，等过了技术门槛之后，将来的发展才会越来越顺利。

如果将来国家对柴油轿车技术开发给予支持，再加上对排放的严格控制，两方面的合力将使柴油轿车发展得更好。给企业几年准备时间，对提高柴油轿车的节能性、经济性进行更成熟的技术攻关。

对老百姓来说，柴油轿车更加省油；对政府来说，节能与环保并行，这是一个双赢局面，但又是一个长期过程，不能一蹴而就。尽管如此，我们也应为发展柴油轿车早做准备。陆 曦 采访整理

许 敏：不要怕别人超过我们

上海交通大学校长助理兼汽车工程研究院院长

发展柴油轿车是国际趋势，尽管美国一开始也不支持，但现在他们正在开发柴油轿车。

柴油发动机是目前最成熟的节能环保发动机，它面临的一些问题通过高压共轨、涡轮增压等技术都可以得到解决，能够满足法规以及排放要求。在同一情况下，柴油发动机比汽油发动机节省燃油25%~30%，并且动力强劲，对一些追求驾驶感受的人来说是不错的选择。

与混合动力发动机相比，柴油发动机是理想的动力源。因为混合动力毕竟还有许多未知因素，而柴油动力则很快就能实现。

大众将它的柴油机带到中国，解决了我国油品品质不足的问题。我们如果不采用这些先进技术，不知道会出什么问题。不要怕别人的技术远远超越了我们，别人能做的事我们也能做，关键在于是否将柴油机技术的研究放在重点位置。

我国在柴油机燃油喷射系统上的研究及技术水平比汽油机高，从商用车上的应用就能窥见一斑。如果市场能够推动柴油轿车的发展，国家又有相应政策支持，必然会带动我国汽车业对柴油机核心技术的研究。 陆 曦 采访整理

徐 惠：不赞成像欧洲那样发展柴油轿车

中国石油化工集团公司科技开发部副主任

欧洲的柴油轿车在轿车保有量中比例超过40%，新车产量比例超过50%。而美国和日本的柴油轿车保有量极少，这两个国家的轿车动力绝大部分是汽油机。欧洲和美、日对柴油轿车的态度呈现两个极端，之所以如此，除了柴油轿车的排放特性外，欧洲、美国、日本的石油消费结构不同是一个重要原因。

欧洲的非车用柴油消费量相对较低，大多数国家不用柴油发电，而核电用量很大，在某些国家超过50%。欧洲铁路基本实现了电气化，内燃机车比例小。相对于美国而言，欧洲农业是“小”农业，使用的大功率农用机械相对较少。在渔业方面，除北欧一些国家外，欧洲渔业的总体规模不大。

美国是全球石油消费大国，高速公路里程长，重型柴油卡车多；铁路大部分使用内燃机；国土两面临海，水上产业发达；美国还是全球最大的农产品生产国，大功率农用机械多。汽、柴油消费均衡，是美国燃油消费的特点，所以美国对发展柴油轿车的态度不积极。

日本与美国有许多相似之处。

中国的情况与美国和日本相近，柴油需求量极大。农业、渔业规模大；铁路方面，虽然电力机车近年来快速增长，但柴油机车也同时在增长；高速公路里程持续快速发展，用于公路运输的柴油总量持续增长；由于在局部区域和时间段还存在电力供应紧张的问题，柴油发电还要维持一定量。总体来说，我国柴汽比长期维持高位，为满足现有的汽柴油消费构成和总量，中国炼油工业已经付出了极大努力，在这种情况下，再分出一部分柴油供轿车使用，困难很大。

我认为，中国作为一个汽车大国，柴油轿车在轿车中的比例应该介于欧美之间，比如10%，或再高一些。具体比例可以论证，但不赞成参照欧洲模式，将柴油轿车搞到50%多的做法，如果那样，我们的柴油供应可能承受不了。沈承鹏 采访整理

林 健：发展柴油轿车为时过早

清华大学汽车工程系、汽车工程开发研究院高级工程师

如果汽柴比能够优化到保证国民经济正常运行，发展柴油轿车终究要更节能一些，并且排放量要相对小一些。但就目前情况来看，我国汽柴比已经调整到某种极限了。

在我国，柴油不仅作为一种汽车燃料存在，而且也是重要原料。农业、火车运输、航海以及施工机械、企业自备电源都需要大量柴油，所以，我国的柴油供应始终趋紧。

在化工工业中，柴油是制造乙烯的原料，产生的经济效益相对较高，如果以附加效益较低的燃油进入市场，对工业经济来说不是最好的选择。而且国家恐怕也拿不出更多的柴油来支持消费类的小型车。消费与国计民生相比，当然还是要以后者为重，尤其是在我们这样的农业大国。

目前，运用先进的柴油机技术，能够较好节省燃油，像电喷技术、共轨技术等。但是，现在这些技术都是外国的最为先进，所以，推广柴油轿车是否会造成跨国公司新的技术垄断，也是我们需要考虑的问题。

我认为，以现在的条件，发展柴油轿车还为时过早。陆 曦 采访整理

袁兆成：近期发展柴油轿车不现实

吉林大学汽车工程学院教授

柴油轿车的发展确实是有好处的，首先是使用经济性好。以一汽-大众捷达来说，汽油车的百公里油耗是6.4升，柴油车的百公里油耗是4.5升。虽然我们在柴油机技术上落后一点，但不存在太大问题。

现在有一个问题，像南方、尤其是广东柴油供应很紧张，司机常常加不到柴油。因为第一我国是油料进口大国，本身供应量就不足。第二我国农用柴油比重大，柴油来源少，不仅农用机械要用柴油，而且公路运输、长途客运、矿山机械等都要用柴油。如果发展柴油轿车就必须和市场争柴油，但柴油供应紧张的情况还将持续很长时间，进口量也将越来越多。

我的观点是，应该提倡发展柴油轿车，但柴油供应紧张的局面不解决，汽油轿车还会占据主导地位相当长的时间。